Weitere laienhafte Fragen von Linus zur Motortechnik ;)

[Linus]

nein, ganz pauschal kann man das nicht sagen.

vor langer zeit haben mal ein haufen sehr intelligenter leute ausgerechnet das ~500cc / zylinder so eine art optimale grenze ist. bei einem 4-zylinder motor sind das dann halt 2 liter hubraum.

fuer einen "normalen" strassen motor stimmt das auch heute weitestgehend noch.

in anderen bereichen werden wesendlich kleinere und sehr kurzhubige motoren gefahren, dort sind auch hoehere leistungen / liter hubraum moeglich.

der XE dreht bauart bedingt nicht so hoch. die verbauten teile sind weiterhin annaehernd mit den originalen teilen vergleichbar, in den top spezifikationen kommen dann zwar auch unglaublich leichte slipper kolben und lange pleuel in den motor, aber die traegheit der masse verbietet einem praktisch noch wesendlich mehr drehzahl zu fahren. irgendwann ist ja auch mal mit der zylinderfuellung ende...

wenn du dir aber die c16xe motoren von den jungs anschaust bekommst du nen schock 256ps aus 1.6 liter hubraum sind 160ps / liter...das koennen die nur dadurch erreichen, das die rotierenden massen wesendlich leichter sind, die pleuel und kolben muessen bei sowas extrem viel aushalten, und da sie staendig die richtung wechseln, kommt das leichtere gewicht der leistung und der drehzahl zugute.

in den top motorsport bereichen ist denen diese formel schon lange bekannt. um mehr leistung aus einem bestimmten hubraum zu holen braucht man mehr drehzahl. grosse zylinder erlauben einem nicht so hoch zu drehen, dann muessen eben mehr zylinder an den motor dran das das noch ganz andere schwierigkeiten bringt sollten wir dann vielleicht nicht mehr hier diskutieren.

aber zu den preisen: die preise sind mit den deutschen preisen fuer aehnliche produkte verglich ziemlich guenstig...

gruss

mattu

Wie is das dann mit Turbomotoren?
Die drehen ja nochmal anders als Sauger.
Mir wurde gesagt, dass die noch weniger Drehzahl fahren.
Aber der LET und der XE sind sich ja ähnlich was Hub und Kolben und so angeht.

[mattuUK]

ja, turbo motoren sind da nochmal technisch ganz anders.

und auch hier kann man nichts ganz pauschal sagen.

technisch gesehen dreht man mit jeder art von forced induction (aufladung, sei das turbo, kompressor oder N2O) am VE (Volumetric Efficiency) des motors rum (zylinderfuellung).

beim einem "sauger" ist es idr. so, das das VE des motors mit zunehmender drehzahl abnimmt (es gibt zwar ausnahmen, aber diese sind design und drehzahlabhaengig). technisch gesehen hinterlaesst der kolben ein vacoom, das der luftdruck dann zu fuellen versucht. bei niedrigen drehzahlen ist das VE dann noch 100% (ein zylinder kann komplett gefuellt werden). bei hoeheren drehzahlen reicht der luftdruck nicht aus, sich durch die verengungen (ansaugtrakt) zu druecken, in der vorgegebenen zeit - das VE nimmt also ab.

betrachten wir mal einen motor mit abgaslader. hier nutzt man ja bekanntlich die energie des abgasstroms um ein kompressor rad anzutreiben. das ist bauartbedingt eine restriktion des abgasstroms. ohne gross auf die technik einzugehen, je groesser der lader, desto mehr leistung kann er bringen. um das antriebsrad schnell genug zu drehen braucht man eine gewisse menge abgase. fuer grosse lader (hohe leistung) an kleinen motoren braeuchte man also auch eine erheblich hoehere drehzahl um diese abgase zu erzeugen. dadurch entsteht also was den meisten als turbo-lag bekannt ist. nichts... nichts... nichts... MAAAAAMIIIIIIIII!!!!!!

da solches fahrverhalten aber nicht erwuenscht ist (meistens), verbaut man halt kleinere lader. weil man wie oben schon geschrieben damit am VE des motors rumdreht sind trotzdem hohe leistungen moeglich. lader auswahl ist ein sehr empfindliches gebiet. es ist sehr einsatzbereich abhaengig. abgaslader haben so eine art optimalen effizienzbereich; d.h. bei einer gewissen drehzahl koennen sie eine bestimmte menge luft schaufeln. ist die drehzahl vom lader zu niedrig, schaufeln sie nicht genug luft (lag), drehen sie zu schnell koennen sie nicht mehr luft schaufeln, sondern erhitzen sie nur. viele denken, das die dadurch mehr druck bekommen. das ist auch richtig, denn heisse luft dehnt sich aus - aber das luftvolumen nimmt rapide ab.

deshalb dreht man mit den meisten aufgeladenen motoren nicht so hoch - es ist einfach unnoetig das zu tun. man kann den zylinder ja anders fuellen - vor allem in dem bereich wo es auf der strasse auch wichtig ist leistung und drehmoment zu haben.

um nochmal auf die allgemein als "beste" motorloesung fuer turbolader ansieht zu kommen: langhuber haben immer deutliche vorteile gegenueber kurzhubern gehabt. ganz genau erklaeren kann ich es zwar nicht, aber prinzipiell scheint es etwas mit dem abgasstrom zu tun zu haben. die mitsubishi evo motoren der neuen generationen sind z.b. allesamt langhuber. somit ist man in dem fall auch mechanisch mit der drehzahl etwas begrenzt.

gruss

mattu

[Linus]

Unglaublich...
So wie du das erklären kannst...
Hast dir mal überlegt sowas zu unterrichten? Oder tust du das evtl schon?
Hab echt jedes Wort verstanden!

Komm wir mal kurz zum Kompressor.
Hab gehört, der macht mehr Saft in den unteren Drehzahlen.
Es soll ja auch Kompressor-Turbo Kombinationen geben, bei denen der Kompressor praktisch über das "Turbo-Loch" weghilft.
Macht sowas Sinn?
Oder verstehen sich die beiden Techniken nicht so gut?

[mattuUK]

unterrichten? ich? nein. definitiv nicht! wenn leute fragen haben und es auch verstehen wollen, erklaere ich gerne soweit es mit meinem verstaendnis geht, aber unterrichten waere mir ganz ehrlich zu stressig. 2. bin ich dafuer einfach zu dumm, das ueberlasse ich lieber leuten die wesendlich intelligenter sind als ich (wobei, wenn ich da an meine alten lehrer denke...)

kompressor aufladung, uff. da gibts so viele unterthemen wie es verschiedene mechanisch lader gibt. die zur zeit wohl bekanntesten und am meisten verbauten sind wohl die von eaton. zu sehen beim neuen mini, diversen mercedes fahrzeugen etc. allgemein bezeichnet man diese art von lader als roots lader. der besteht praktisch aus 2 "gedrehten" nocken (ist schwer zu beschreiben. ich suche mal nen bild im inet.)
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... n_pump.svg
(dank an wiki )

die druecken dann halt die luft in den ansaugtrakt rein.

bauart bedingt sind solche kompressoren wieder in einem bestimmten einsatzbereich effizient. aehnlich wie beim turbo. bei den meisten roots ladern liegt diese effizienz ziemlich flach ueber ein relativ weites drehzahlband an, das gluecklicherweise zu den strassenmotoren passt.
der grosse vorteil ist, das der lader direkt vom motor angetrieben wird. sprich ueber einen zahnriemen an der KW. sobald der motor schneller dreht, dreht somit auch der lader schneller. dies ist komplett proportional (ein typischer faktor ist 1.6:1). also schaufelt so ein kompressor quasi schon im leerlauf mehr luft als der motor eigendlich benoetigt. beim turbo muss man ja erstmal den lader per abgase in bewegung bringen.

der nachteil ist auch klar - einen mechanischen lader anzutreiben benoetigt einen kraftaufwand. deshalb liegt die effizienz von so einem teil unterhalb eines turboladers (der recycled ja die abgase, so zu sagen), waehrend der kompressor vom motor leistung klaut. allerdings ist die fahrbarkeit ein riesiger unterschied.

um auf deine letzte frage zu antworten: ja, es gibt solche fahrzeuge mit kompressor und turbo, und aus den dir klaren gruenden

ein beispiel dafuer ist z.b. der gruppe B lancia delta S4. der hatte sowas. am einfachsten zu erklaeren wie das funktioniert geht wohl so:

luftfilter -> turbo ansaugseite -> intercooler -> kompressor einlass -> intercooler -> * -> ansaugtrakt motor.

* hier sitzt nen zurueckfuehrendes BOV das den ladedruck reguliert, fuehrt also zurueck um turbo einlass.

in niedrigen drehzahlen bietet der turbo so gut wie keine restriktion (sowohl im abgas bereich als auch auf der einlass seite), der kompressor dreht schon und verdichtet die angesaugte luft; dies erhoeht natuerlich auch das abgasvolumen.
waehrend der turbo langsam aber sicher schneller dreht baut auch er druck auf, das der kompressor ein stueckchen weiter verdichtet.
jetzt ist der turbo endlich in seinem element, luftvolumen maessig kann re den kompressor jetzt ueberbieten. der kompressor wird per elektromechanischer kupplung abgeschaltet bzw. ausgekoppelt, bietet jetzt auch kaum restriktion fuer die verdichtete luft und klaut dem motor auch keine leistung mehr.

alles klar? wenns nicht klar seien sollte kann ich ja mal ne zeichnung von sowas rauskramen und scannen.

gruss

mattu

[Germannova]

VW macht's ja vor in puncto Kompressor/Turbo -> Golf V GT
Kompressor halt um den geringeren Wirkungsgrad des Turbos im unteren DZ-Bereich zu überbrücken.

[Corsa_SPC]

Das ist mal ein Bild von einem Kompressor/Turbo Auto.
Als normales Straßenauto gibt es das auch beim VW Golf TSI der aus 1,4 Litern 170 PS holt.


Hier noch mal von vorn.

Das ist ein Lancia Delta S4 den Lancia für die Gruppe B entwickelt hat.
Dieser war in Zusammenarbeit mit Abarth entstanden und verfügte über ca. 480 PS. In seiner letzten Evolutionsstufe verfügte der Delta S4 für Rallycross, Bergrennen usw. über rund 650 PS. Die italienische Autozeitschrift "Quattroruote" ermittelte seinerzeit bei einem Tracktest eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h auf früherem Formel-1-Niveau: 2,4 Sekunden für eine 600-PS-Version. Ein Novum war, dass der S4-Motor, mit einem Triflux-Zylinderkopf (Einlassventil diagonal zum Auslassventil) bestückt, sowohl von einem Kompressor als auch von einem Abgasturbolader zu seiner Höchstleistung "geblasen" wurde, was dem Rallye-S4 zu einem äußerst markanten, kreischenden Sound verhalf. Der Delta S4 wurde ab 1985 im Rallyesport eingesetzt, hatte aber nur eine kurze Karierre vor sich. Nachdem es bereits zuvor schon schwere Unfälle mit den Gruppe-B-Wagen gegeben hatte, war der tödliche Unfall von Lancia-Werksfahrer Henri Toivonen und Copilot Sergio Cresto in einem Delta S4 bei der Korsika-Rallye des Jahres 1986 der mutmaßlich endgültige Auslöser für die Verbannung der Gruppe B aus der Rallye-WM Ende 1986.


Hier mal ein Video

[mattuUK]

...Ein Novum war, dass der S4-Motor, mit einem Triflux-Zylinderkopf (Einlassventil diagonal zum Auslassventil) bestückt,...

fuer diejenigen , die sich das nicht so bildlich vorstellen koennen:

so ein motor hat den einlass kruemmer dort, wo bei unseren 16V's die zuendkerzen sind und hat 2 abgaskruemmer

der grosse vorteil bei dem design, neben den guten winkeln fuer den ansaugweg - die kanaele "fallen" fast senkrecht nach unten, ist die verbesserte kuehlung bei den ventilsitzen. durch die diagonale anordnung kann man somit groessere ventile fahren, und das metall zwischen den ventilsitzen faellt imernoch gross genug aus um die hitze wieder an den kopf weitergeben zu koennen ohne kaputt zu gehen.

gruss

mattu

[Linus]

Schon heftig, was den Leuten alles einfällt!
Aber über das mit der Gruppe B hab ich schon mal nen Bericht gesehen.
Walter Röhrl hat da von dem Quatro erzählt.
Der muß ja unglaublich schwierig zu fahren gewesen sein.
Wenn ich mir überleg... 0-100 in 2,4 Sekunden...
Und der hört dann ja auch nicht auf zu schieben.
Da traut man sich ja gar nicht zu blinzeln.
Und damit auch noch Rally fahren !!!

Genauso wie die bekloppten am Pike´s Peak.
Da gibts ja den aus Gran Tourismo bekannten Suzuki Escudo.
Der hat ja glaub ich auch ne verhältnismäßig kleine Maschine bei unvorstellbarer Leistung!

http://www.supercars.de/singlecar/153/705.html

985 PS bei 2 Litern Hubraum

[mattuUK]

die leistung beeindruckt mich nichtmal so sonderlich.

wenn man bedenkt was wirklich moeglich ist. in den fruehen 80ern haben die in der F1 ja noch turbo motoren gefahren. viele qualifizierten damals mit ueber 1500ps und sind dann mit 1000-1200ps die rennen gefahren.


damals gab es auch sehr viele verschiedene methoden diese motoren zu bauen. das extremste war wohl was bmw gemacht hat.

die fuhren damal einen nachtraeglich gealterten und ueberarbeiteten produktions block aus dem 2002.

daten fuer die die es intressiert:

inline 4, bohrung x hub 89.2x60, CR 6.7:1, einlass ventil: 35.8mm, auslass 30.2mm, titanpleuel: 153.6mm

aber das sind alles sachen, die unbezahlbar sind und bleiben werden. ein traum halt...

[Linus]

Da kann ich jetzt nicht viel mit anfangen...
Was is das krasse daran?

[mattuUK]

rechne mal aus

die dinger hatten 1.6liter hubraum und 1500ps?

[Linus]

rechne mal aus

die dinger hatten 1.6liter hubraum und 1500ps?

Jetzt wo dus sagst!
Das is schon viel... also richtig viel!

Um sich das vorzustellen braucht man ganz schön viel Fantasie!
Mal abgesehen davon, dass man sich 1500PS ja schon gar nicht vorstellen kann.
Das is 10 mal soviel wie mein XE
Das heißt, um ein Leistungs/Gewichtsverhältnis zu bekommen dass ich mir an meinem Corsa vorstellen könnte, müßte ich nur den Motor nehmen und selbst der macht ja schon über ein Zehntel vom Fahrzeuggewicht aus.
Ich hoff du kannst meinem wirren Gedankengang folgen

[mattuUK]

um dir das in deinem corsa vorzustellen, braeuchtest du 3000ps um auf das selbe leistungsgewicht wie die f1 kisten damals zu kommen.

sowas kann man sich nicht wirklich vorstellen.

im endeffekt ist es auch voellig egal, fuer mich als hobbytuner. ich freue mich, wenn ich zuhasue (soweit es geht nicht mit gekauften teilen) die leistung von motoren verbessern kann.
das ich mich da an bewaehrten methoden orientiere ist klar - man muss ja nicht das rad neu erfinden, aber guenstigere loesungen oder loesungen mit originalteile sagen mir sehr gut zu.

nehmen wir mal deinen XE als beispiel: serie hat der 150ps.

ich weiss, das das bei euch zwar eher nicht moeglich ist (tuev bedingt), aber um den auf knappe 200ps zu bringen musst du nichtmal die nocken oder den kruemmer tauschen. es reicht, wenn du die kanaele sauber bearbeitest, die verdichtung erhoest und einzeldrosseln verbaust.
und es muessen ja nicht gleich teuere vgs oder jenvey teile sein, mit mehr oder weniger arbeit kann man auch welche von einem motorrad verbauen, fuer einen bruchteil vom preis.
ebenso sieht es mit der motorsteuerung aus. man kann sich auch nen stg aus einem bausatz bauen. kostenpunkt sind knappe 200 euro, man lernt viel und hat am ende ein frei programmierbares stg das sich meiner meinung nach von den funktionen her sehen lassen kann.

die frage dabei ist, ob man dazu bereit ist zeit darin zu investieren um etwas zu probieren und zu lernen, oder ob man einfach nur etwas will, wo andere diese zeit investiert haben - fuer die man dann berechtigterweise auch bezahlen sollte.

gruss

mattu

[Linus]

Also dazulernen is immer gut.
Deswegen frag ich ja immer son scheiß.
Aber es ist halt auch der große Respekt vor dem Neuland.
Ich bin sicherlich nicht doof und bestimmt auch nicht handwerklich unbegabt, aber sobald es an den Motor geht, werd ich ganz ganz vorsichtig.
Oder sagen wir mal so, sobald es daran geht Einheiten außeinanderzunehmen.
Aber wenn du sagst, dass wär einfach.
Ich wüßt jetzt noch nichmal wie ne Einzeldrossel aussieht.
Außer vielleicht wenn eine im Winter an meinem Vogelfutterhäuschen vorbeikommt.
Das mit dem Kanäle polieren kann ja auch nich so schwer sein.
Nur wo sind die und wie komm ich da dran?
Erschrecken wie wenig ich weiß!

[mattuUK]

das man davor ein wenig bammel hat ist voellich normal, das man vorsichtig mit sowas umgeht finge ich eine gute sache - vor allem wenn ich daran denke wie vielen motoren ich einen fruehen tot durch mein lernen bereitet habe

wenn du handwerklich nicht ganz unbeholfen bist, dich an gewisse regeln haeltst und sauber arbeitest, sollte es kein problem fuer dich sein deinen motor zu verbessern.

von kanaelen polieren halte ich sehr wenig. eine relativ glatte oberflaeche ist meines erachtens eher ein nebenprodukt von sauberer arbeit. wenn man noch nie kanaele bearbeitet hat, und evtl. auch keine gute vorlage hat wie es seien sollte, finde ich das man sich darauf zu beschraenken hat, die kanaele zu sauebern.
was ich darunter verstehe, ist die ganzen imperfektionen die vom giessen des kopfes uebrig sind zu glaetten, zu entfernen und zu runden.

irgendwann werde ich dann auch mal tutorials fuer sowas machen.

und ob etwas einfach ist oder nicht, ist immer so eine ansichtssache... was fuer mich einfach ist, ist fuer manche unmoeglich - und das geht auch anders herum... aber bei den meisten sachen hab ich vertrauen dazu, das leute nicht ganz dumm sind

es ist halt trotzdem ein aufwand, wenn du z.b. motorrad einzeldrosseln verbauen willst. dafuer muss man dann einen einlass kruemmer bauen. mit ein bisschen stahl, einem bohrer, ner saege, flex, schweissgeraet und ein bisschen nachdenken und planen geht das.

einfach waere natuerlich die kreditkarte zu zuecken

gruss

mattu