, Ach ja Motor ist der C16sei 
Bin für jede Antwort dankbar.
MFG Corsa1986
Wieviel Leistungszuwachs?
Wieviel Leistungszuwachs?
Hi Leute, wollt mal fragen was en Fächerkrümmer so an Leistung und Drehmomentzuwachs bringt (ca.), am liebsten wären mir auch en paar kaufempfehlungen , Ach ja Motor ist der C16sei
Bin für jede Antwort dankbar.
MFG Corsa1986
, Ach ja Motor ist der C16sei Bin für jede Antwort dankbar.
MFG Corsa1986
Signatur? Was isch das denn
Was hat denn die restliche Abgasanlage für Komponenten? Metallkat? 2,5" Abgasanlage?
Was bringt dir nen dicker Fächer, wenn danach durch nen Strohhalm ausgeatmet wird...
Würde sagen am sonst serienmässigen Fahrzeug +2PS und +5Nm, bei mehr geänderten Komponenten entsprechend mehr.
4-2-1 Fächer oder 4 in 1?
Was bringt dir nen dicker Fächer, wenn danach durch nen Strohhalm ausgeatmet wird...
Würde sagen am sonst serienmässigen Fahrzeug +2PS und +5Nm, bei mehr geänderten Komponenten entsprechend mehr.
4-2-1 Fächer oder 4 in 1?
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Corsa_Schmied_XL
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bearbeite doch den origanlen krümmer, erweiter die kanäle auf dichtungsmass, dann hast du den gleichen effekt wie der lexmaulkrümmer. wenn du die leistung im höheren drehzahlbereich haben willst dann besorg dir nen 4in1 krümmer...
Wer schnell fahren will muss auch tanken können!
Corsa-a.de member since end of ´99
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Corsa_Schmied_XL
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ääähhh.... Ein Fächer ist dafür da, um einen geringeren Staudruck zu haben, wo der Motor gegen ankämpfen muss... Bei dem Serienkrümmer (außer den 2-Flutigen) nehmen sich die Kolben gegenseitig die Kraft!
Weil wenn die 2 äußeren hoch gehen, drücken sie ja den abgasdruck in den krümmer und der verteilt sich dort auch in die Kammern der inneren beiden Zylindern, beim Fächerkrümmer treffen die Drücke erst später aufeinander und somit kommt der Leistungszuwachs, am besten ist da immer noch der 4-2-1 Krümmer, marke ist eigentlich egal! Da hinter müsste dann am besten ne 63,5er Anlage hängen, damit sich das ganze auch lohnt, denn der muss frei durchatmen können!
Weil wenn die 2 äußeren hoch gehen, drücken sie ja den abgasdruck in den krümmer und der verteilt sich dort auch in die Kammern der inneren beiden Zylindern, beim Fächerkrümmer treffen die Drücke erst später aufeinander und somit kommt der Leistungszuwachs, am besten ist da immer noch der 4-2-1 Krümmer, marke ist eigentlich egal! Da hinter müsste dann am besten ne 63,5er Anlage hängen, damit sich das ganze auch lohnt, denn der muss frei durchatmen können!
hab keine angst vor den kleinen schritten, hab nur angst vorm stehen bleiben!
Schonmal nen Opel 4 Zylinder gesehen, der gleichzeitig aus 2 Zylindern Abgase ausschiebt?
Fächerkrümmer dienen auch (und vor allem) dazu, Abgase aus dem Brennraum "rauszuziehen", weil durch die speziellen Längen und Bögen dadrin Schwingungen entstehen, welche das Ausschieben der Abgase beim öffen des AV erleichtern.
Fächerkrümmer dienen auch (und vor allem) dazu, Abgase aus dem Brennraum "rauszuziehen", weil durch die speziellen Längen und Bögen dadrin Schwingungen entstehen, welche das Ausschieben der Abgase beim öffen des AV erleichtern.
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Corsa_Schmied_XL
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hast du nen big bang motor oder was? zündfolge 1-3-4-2Corsa_Schmied_XL hat geschrieben: Weil wenn die 2 äußeren hoch gehen, drücken sie ja den abgasdruck in den krümmer und der verteilt sich dort auch in die Kammern der inneren beiden Zylindern, beim Fächerkrümmer treffen die Drücke erst später aufeinander und somit kommt der Leistungszuwachs, am besten ist da immer noch der 4-2-1 Krümmer, marke ist eigentlich egal! Da hinter müsste dann am besten ne 63,5er Anlage hängen, damit sich das ganze auch lohnt, denn der muss frei durchatmen können!
da kommen sich keine 2 kolben in die quere
Beschaffe gern neue original Opel Teile, die ihr bei euerm Händler nicht mehr bekommt, zu sehr günstigen Preisen. Ebenso bekommt ihr bei mir auch H&R und Bilstein Produkte. Jetzt auch Pay Pal Zahlung möglich.
die kolben gehen 100% synchron
nur ist es nunmal so, das bei uns das alles 4-zylinder 4 takt motoren sind. und die gase deshalb zu unterschiedlichen zeitpunkten aus dem brennraum gelassen werden.
fate hat fast recht, nur das mit den biegungen und schwingungen stimmt nicht so ganz.
massgebend sind eigendlich rohrlaenge und durchmesser, undwo die uebergaenge stattfinden.
jedes mal wenn so ein auslass ventil sich oeffnet stroemen die abgase aus. diese haben ja eine hohe geschwindigkeit druf. irgendwann schliesst das ventil auch wieder. jedes mal wenn so ein abgasstrom in den kruemmer gelangt erzeugt das eine schallwelle, die vor dem abgasstrom hergeschoben wird. da diese abgassaeule sich bewegt, aber die laenge mehr oder weniger begrenzt ist vom volumen her, erzeugt das am anderen ende quasi ein vacoom.
der faecherkruemmer dient dazu, diesen effekt zu nutzen und die auswirkungen wenn moeglich zu verbessern.
rohre werden im idealfall (ich nehme mal maximale motorleistung als kriterium an) dort zusammengefuehrt, wo ein ueberlappen der druckwellen verhindert wird. sprich also, die erste druckwelle ist schon knapp aus dem primaeren rohr raus, bevor die 2. abgassaeule auf das sekundaere rohr trifft. hierdurch wird die abgasgeschwindigkeit erhoeht (da die erste abgassaeule ja ein vacoom hinter sich zieht). das selbe spiel dann meist auch bei den sekundaeren rohren. 4-1 systeme nehmen die selben prinzipien, aber funktionieren nur im obersten drehzahlbereich aktzeptabel. mit langen primaeren und sekundaeren rohren kann man eine fast gleiche leistung erzielen, und das drehzahlband auch weiter unten trotzdem nutzen.
um das ganze noch weiter nutzen zu koennen schauen wir und mal die interaktion zwischen dem faecher und der auslass nocke mal an.
im normalfall (serien motor) haben wir relativ bis garkein lift-on-overlap (die zeit bei der sowohl das einlass wie auch das auslassventil geoeffnet ist). im prinzip reagieren motoren auf diesen wert - mehr lif-on-overlap = mehr leistung.
hier kann man sich den faecher zu nutze machen, und quasi durch das hinterlassene vacoom gemisch durch den zylinder ansaugen. und ja - meistens geht dabei ein wenig gemisch den auspuff runter und entzuendet sich dann irgendwo - daher auch die flammen bei N/A rennwagen
der trick ist, die pulse im einlass trakt, die nockenwellen und den auspuff so zu gestalten, das alles gut zusammenarbeitet (wesendlich schwerer als es sich anhoert).
jetzt mehr verstaendlich?
gruss
mattu
nur ist es nunmal so, das bei uns das alles 4-zylinder 4 takt motoren sind. und die gase deshalb zu unterschiedlichen zeitpunkten aus dem brennraum gelassen werden.
fate hat fast recht, nur das mit den biegungen und schwingungen stimmt nicht so ganz.
massgebend sind eigendlich rohrlaenge und durchmesser, undwo die uebergaenge stattfinden.
jedes mal wenn so ein auslass ventil sich oeffnet stroemen die abgase aus. diese haben ja eine hohe geschwindigkeit druf. irgendwann schliesst das ventil auch wieder. jedes mal wenn so ein abgasstrom in den kruemmer gelangt erzeugt das eine schallwelle, die vor dem abgasstrom hergeschoben wird. da diese abgassaeule sich bewegt, aber die laenge mehr oder weniger begrenzt ist vom volumen her, erzeugt das am anderen ende quasi ein vacoom.
der faecherkruemmer dient dazu, diesen effekt zu nutzen und die auswirkungen wenn moeglich zu verbessern.
rohre werden im idealfall (ich nehme mal maximale motorleistung als kriterium an) dort zusammengefuehrt, wo ein ueberlappen der druckwellen verhindert wird. sprich also, die erste druckwelle ist schon knapp aus dem primaeren rohr raus, bevor die 2. abgassaeule auf das sekundaere rohr trifft. hierdurch wird die abgasgeschwindigkeit erhoeht (da die erste abgassaeule ja ein vacoom hinter sich zieht). das selbe spiel dann meist auch bei den sekundaeren rohren. 4-1 systeme nehmen die selben prinzipien, aber funktionieren nur im obersten drehzahlbereich aktzeptabel. mit langen primaeren und sekundaeren rohren kann man eine fast gleiche leistung erzielen, und das drehzahlband auch weiter unten trotzdem nutzen.
um das ganze noch weiter nutzen zu koennen schauen wir und mal die interaktion zwischen dem faecher und der auslass nocke mal an.
im normalfall (serien motor) haben wir relativ bis garkein lift-on-overlap (die zeit bei der sowohl das einlass wie auch das auslassventil geoeffnet ist). im prinzip reagieren motoren auf diesen wert - mehr lif-on-overlap = mehr leistung.
hier kann man sich den faecher zu nutze machen, und quasi durch das hinterlassene vacoom gemisch durch den zylinder ansaugen. und ja - meistens geht dabei ein wenig gemisch den auspuff runter und entzuendet sich dann irgendwo - daher auch die flammen bei N/A rennwagen
der trick ist, die pulse im einlass trakt, die nockenwellen und den auspuff so zu gestalten, das alles gut zusammenarbeitet (wesendlich schwerer als es sich anhoert).
jetzt mehr verstaendlich?
gruss
mattu
no speakers... no bodykits... no bullshit!
